La clausura de la planta de Barcelona supone un toque de atención para las fábricas del país, que se enfrenta a grandes retos como la recuperación de la demanda tras la crisis del coronavirus y la transformación hacia la movilidad eléctrica.
El cierre de Nissan en Barcelona ha hecho saltar las alarmas en la automoción. Aunque se viese venir y por mucho que los 3.000 empleos directos de la factoría (hasta 20.000 indirectos) y los 55.000 coches que ensambló en 2019 sean una gota de agua en una industria que genera el 9% del empleo y el 10% del PIB del país.
El gran riesgo de este adiós es que ha abierto un melón de lo más peligroso y traslada un mensaje negativo a las centrales extranjeras que han invertido sistemáticamente en España, a pesar de que el mercado interno equivale a la mitad del volumen de las plantas. Una situación a la que algunos ejecutivos del sector se refieren como el milagro español.
Hablamos de fábricas que gozan de buena salud, en su mayoría,y tienen trabajo para años. Pero a medio plazo, tendrán que entrar en la rueda para la adjudicación de nuevos modelos, una batalla que se libra a nivel internacional y que lo hará bajo parámetros muy distintos a los conocidos.
El contexto
En 2019, se vendieron 91,3 millones de vehículos en el mundo, lo que supuso una caída del 5% respecto al récord de 2017 y la segunda anual consecutiva, evidenciando, una vez más, que existen más fábricas de las necesarias en el mundo. Las últimas decisiones de Nissan y de Renault, con planes para reducir en un 20% el volumen de coches que pueden fabricar, lo ha puesto negro sobre blanco esta misma semana.
A esto hay que añadir lo que está ocurriendo en Europa. No es distinto a otros lugares, pero se trata de un mercado crucial para nuestras factorías porque absorbe más del 70% de los coches made in Spain. El resto se quedan aquí o van a otros mercados como EEUU. Pues bien, si las matriculaciones de automóviles en la región ya empezaron mal este 2020, la crisis del coronavirus directamente las hundió. Resultado: hasta abril se matricularon tres millones de vehículos en la región, un 40% menos. Como se prevé que la demanda tarde en recuperarse, sólo durante 2020 las factorías españolas pueden dejar de hacer unos 700.000 coches, una cuarta parte del volumen de 2019
A esta debilidad se suma el reto que supondrán los coches del futuro, que llegan a colación de las exigencias medioambientales de la UE y del propio Gobierno: nos referimos a los modelos de muy bajas emisiones, particularmente electrificados y, más en concreto, 100% eléctricos. Estos últimos requieren hasta un 50% menos de mano de obra, aunque esto se puede compensar haciendo baterías o con nuevos servicios de movilidad.
El riesgo reside en que la transición industrial hacia esas tecnologías no vaya acompasada por la demanda: este año, por ejemplo, los modelos 100% a pilas serán solo el 7% de las ventas en la UE. En ello será fundamental el papel de los Gobiernos, aunque con un importante matiz: España no tiene ningún fabricante de automóviles. En cambio, Francia ayudará a sus marcas, pero les ha pedido relocalizar (sobre todo, actividades estratégicas) y quiere que el país «sea el primer fabricante de coches limpios en 2025». Y Alemania sigue a lo suyo. De los 60.000 millones de euros comprometidos en inversiones para electrificar la industria en 2019, los fabricantes alemanes concentraron el 70%. España, donde se montan seis modelos de baterías y varios híbridos, un 0,5%.
Las factorías
Los 2,8 millones de vehículos producidos en 2019 nos colocan como la segunda potencia europea y novena mundial. Confirmado el adiós de Nissan Barcelona -Ávila y Cantabria, que se dedican a hacer piezas, siguen abiertas- la situación más delicada es la de Iveco, con plantillas «sobredimensionadas» en Madrid y Valladolid. Además, no ha podido hacerse con la producción del camión eléctrico que la compañía hará junto al fabricante norteamericano Nikola . Ford Valencia invertirá 42 millones en electrificación, pero acaba de aprobar un ERE para 350 personas, perderá la producción de motores en 2024 -se buscará una alternativa- y desde 2021, las 40.000 unidades de la Transit Connect para EEUU. En el futuro, los empleados auguran “negociaciones muy complicadas”.
La factoría de PSA Madrid saldrá de un ERTE de tres años tras el verano, con el nuevo C4 (incluida su variante eléctrica) como única baza de futuro. Es pequeña, ahora mismo está trabajando al 40%, y en el pasado ya se cuestionó su viabilidad. Las otras dos plantas del grupo (Vigo y Figueruelas) están a tope. Hacen vehículos para las marcas propias (Citroën, Peugeot y Opel) pero también para externas como Toyota; son vehículos de distintos segmentos (desde utilitarios a SUV), también los hay a pilas y la mayoría aterrizaron en 2019. En conjunto, han requerido una inversión superior a los 1.000 millones de euros en los últimos años. Con su volumen ayudaron a que PSA fuese líder de producción en nuestro país.
En cuanto al resto, Mercedes-Benz Vitoria ha vuelto a ajustar a la baja su previsión para 2020, pero tiene buen producto. Y las de Renault, que hacen en exclusiva el Captur -también su primer híbrido enchufable de la marca- han salido muy reforzadas esta misma semana: el ajuste mundial de la compañía no las tocará, aunque tendrán que seguir ganando competitividad. Hay quien dice que en ello ha tenido que ver Luca de Meo, ex presidente de Seat. y que será su nuevo consejero delegado desde julio.
En cuanto a Seat ya no liderará los eléctricos mini en VW pero Martorell es la planta de más volumen en España, con muchos nuevos coches por delante (incluida la marca Cupra) y junto a las instalaciones de VW Navarra -que en 2021 hará tres coches, lo nunca visto- forman el polo de coches pequeños del grupo.
Las recetas
Las inmediatas para salir de la crisis del coronavirus son conocidas: inyectar liquidez a las empresas e implementar un programa de ayudas a la demanda tecnológicamente neutral y no como el Moves que se aprueba este martes, solo para eléctricos y dotado con 65 millones. Mientras, Francia lanzará uno de 1.350 millones para todo tipo de coches que se mantendrá desde junio hasta diciembre. A medio plazo: rediseño de la fiscalidad, abaratamiento de la energía, mejoras logísticas y fórmulas laborales adaptadas. Pero por encima de todo, urge un «plan país» que aflore toda la cadena de valor (incluidos suministradores) y la fortalezca de cada a los retos que se avecinan.
