La expansión del coche eléctrico irá recortando hasta su extinción casi total los 21.500 millones al año que el Impuesto Especial de Hidrocarburos entrega el gobierno.
Nadie te está contando la auténtica razón por la que vas a terminar pagando por conducir por las carreteras en España. Ya desmontamos con cifras en NIUS la magra excusa que supone el pago del mantenimiento de las mismas. Resumiendo, el Estado recauda del automóvil 31.000 millones de euros anuales, mientras el mantenimiento debería de suponer sólo una media de unos 2.000 millones (más un déficit arrastrado de unos 8.000 millones).
Pero el problema es que de la decena o más de impuestos al automóvil ninguno es “finalista”, es decir, no cubren los gastos derivados de su uso en primer lugar y lo que después resta se aplica por el Gobierno en otras cosas; no. El Gobierno toma ese dinero, se lo gasta en los conceptos que considera necesario, y después viene dedicando una cantidad que no cubre ni de lejos los gastos de mantenimiento de las carreteras (unos 1.100 millones a conservación en los Presupuestos Generales de 2021, de ahí los 8.000 millones de déficit).
Pero parece que esa va a volver a ser la principal excusa de la recién nombrada Ministra de Transporte, Raquel Sánchez, para introducir un nuevo Impuesto al usuario. Se escudan otra vez en la fórmula del “pago por uso” sin decir que en realidad los conductores ya pagan más de diez veces el pago por uso de su coche, y eso sólo en impuestos a los combustibles. Tan sólo en 2019 los ingresos de los impuestos a los hidrocarburos -es decir, la gasolina y el diésel, básicamente- le supusieron a las arcas estatales 21.500 millones de euros (datos de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automoción (ACEA). Y eso es ya es un impuesto al uso ¿o hay alguien que pueda usar su coche sin combustible?.
Sin vaca lechera
Y son esos 21.500 millones anuales el auténtico quid de la cuestión, la verdadera razón del “peaje total” al uso de la carretera al que el Gobierno nos quiere ir llevando en el futuro. El incremento paulatino de los coches eléctricos ha puesto al Gobierno frente a la temida pregunta de cómo recuperar todo o parte de esos 21.500 millones anuales. El Gobierno tiene que encontrar una manera de sustituir el fin de los impuestos a los carburantes, de momento una excelente vaca lechera para los presupuestos nacionales. Y el método va a ser sustituir el consumo de combustible por otro similar, el pago de la carretera.
¿Cuánto nos va a costar?
El comienzo del debate allá por finales de abril, surgió cuando el Gobierno envió un borrador del Plan de Recuperación y Resiliencia a la Unión Europea. En dicho borrador se incluían los “pagos relacionados con la movilidad, como la introducción de peajes de carretera y la revisión de las figuras tributarias que gravan la matriculación de vehículos”.
El revuelo fue in crescendo y desde fuentes cercanas al Gobierno se deslizó un coste de un céntimo o céntimo y medio por kilómetro para calmar a la opinión pública. El Ineco, la Ingeniería y Consultoría Global de Infraestructuras dependiente del Ministerio de Transportes, estimó un pago de entre 1,96 y 2,28 céntimos al Ministerio de Fomento del Partido Popular, que ya valoró este impuesto en 2012. Y mientras la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) sugería en mayo de este año que con un coste de unos cuatro céntimos sería suficiente para cubrir el mantenimiento y el déficit, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) estimaba que serían necesarios unos 9 céntimos.
Según el borrador el sistema de pago en las autovías podría ser “escalable y progresivo” y que debido al esperado rechazo de los consumidores habrán de fijarse tarifas “asumibles, pero que garanticen la financiación”. La explicación es que el cobro inicial sólo se realizaría en las redes de alta capacidad, es decir, las autopistas y autovías dependientes del Estado (12.017 kilómetros de los 26.403 de la Red de Carreteras del Estado). Pero luego se iría haciendo extensible primero a las redes de las diferentes Comunidades Autónomas (5.200 km) y lentamente al resto de la red de carreteras nacional (165.624 km de la red total, datos de 2018). Incluso se expone el “establecimiento de un mecanismo de las carreteras de alta intensidad y la implementación de planes de movilidad de pago por uso urbana”. Hay quien teme que esa “escalabilidad” se vaya aplicando con la misma progresividad al coste por kilómetro del impuesto.
Esta es la razón por la que se van a ir liberando del pago las autopistas que van quedando libres de compromisos con la concesionarias. El Gobierno quiere implementar un plan nacional para evitar precisamente posibles diferencias entre Comunidades Autónomas que se le han venido achacando.
¿Cómo se va a hacer?
En cuanto a su ejecución física parece que el Gobierno ha descartado el actual sistema de cabinas y barreras habitual en los peajes actuales por costoso e ineficiente sobre todo para el tráfico. Tampoco parece que guste otro de los más extendidos en Europa, el conocido como “euroviñeta”, que se basa en el pago por un determinado tiempo, no por los kilómetros de uso.
El sistema que más gusta parece ser el conocido como DSRC o free flow, un sistema sin detenciones que se basa en la implementación de unos pequeños transmisores digitales en los vehículos que envían sus datos al paso bajo unos pórticos con receptores instalados cada 50 kilómetros aproximadamente.
Otro sistema que también se ha valorado es la tarificación basada en la localización por satélite. Este es muy exacto, ya que se basa en diferentes sistemas de posicionamiento satelital, pero los emisores a instalar en los coches son más caros (unos 150 euros frente a los 15 del transpondedor del sistema DSRC). El sistema satelital también necesita de pórticos, pero los tiempos necesarios para su implantación son de unos cinco años frente a los dos años del DSCR y también resulta más oneroso. Este último sistema lo han implantado países como Alemania, República Checa, Eslovaquia, Suiza, Bélgica, Hungría o Bulgaria.
