El galeón de Manila

Ruta del Galeón de Manila

El galeón de Manila era la línea de navegación que durante 250 años unió entre ellas dos colonias de la corona de Castilla: la más importante, Nueva España u México, y la más remota, las Filipinas.

Con ella se inició por vez primera el comercio directo entre América y Asia y a través de ella fluyeron por el Pacífico sin solución de continuidad las riquezas que exigían ambos continentes: tendido entre dos mundos que se atraían inexorablemente, el galeón de Manila fue de hecho el eslabón perdido de la globalización. [1]

Las premisas

Los barcos de Magallanes cruzaron el Océano y anclaron por vez primera en las Filipinas en 1521, pero la implantación de España en Oriente sólo podría realizarse si hallaban un camino de regreso que obviara el paso por África y el Índico, reservados a los portugueses por el tratado de Tordesillas de 1494: para ello había que cruzar el Pacífico de oeste a este, una empresa mucho más difícil que hacerlo en sentido contrario. En ella se empeñaron los españoles, desde la Península primero y después directamente desde México, durante toda la primera mitad del siglo XVI. En 1525 salía de la Coruña la expedición de Loaysa, en la que iba también un joven vasco, Andrés de Urdaneta: sería el cronista del viaje, y acabaría quedándose 11 años en las Molucas cuando la expedición fracasase reiteradamente en sus intentos por hallar un camino de regreso a través del Pacífico. Tantos años entre islas proporcionaron a Urdaneta una percepción clara no sólo del vaivén de juncos chinos en el sudeste de Asia – hay muy gran trato de la China, así de mucha porcelana como de muchas sedas de todas suertes – sino también de la existencia de un tráfico regular entre China y Mindanao: según tuvimos noticia cada año vienen a esta isla dos juncos de la China a contratar. [2]

La siguiente expedición, dirigida por Saavedra en 1527, sería ya la primera en zarpar directamente desde México, y lo hizo en medio de un ambiente en el que no solo se hablaba de especias y meridianos, sino en el que la mención de China – una noción vaga que incluía todo el Oriente – encendía entusiasmos, como el de fray Juan de Zumárraga, primer obispo de México, cuyo ardor por participar en una expedición de la que se veía excluido le haría exclamar: Metedme en una calabaza, que yo estoy seguro que me guiará y llevará el Señor donde deseo! [3]. Aunque esta expedición tampoco fue capaz de encontrar el camino de regreso, Saavedra constataría de nuevo la existencia de juncos chinos que venían a las Filipinas (Cebú) a contratar.

Pero la suma de expediciones frustradas, cautiverios y rescates salía demasiado cara, y en 1529, el elevado coste económico de tantas operaciones malogradas indujo finalmente a Carlos V a firmar el Tratado de Zaragoza por el que vendió a los portugueses sus derechos sobre las Molucas por 300.000 ducados.

Desde México las cosas se veían bajo otra luz, y las posibilidades económicas, políticas y religiosas que suponía una expansión por el Pacífico eran difíciles de olvidar: en 1542, el virrey de México mandó una flota al mando de Ruy López de Villalobos, equipada con 370 soldados y un grupo de agustinos – una orden religiosa con una potente implantación en México y que sería la pionera de la implantación española en Asia. La expedición, que ancló en Cagayán, en el norte de la isla de Luzón, fue un desastre como todas las anteriores. Tras haberse comido todo lo que se movía por tierra, gatos, perros, ratones y lagartijas, a decir de sus dos desolados cronistas, la flota de retorno se perdió en el laberinto de las Ladrones (hoy llamadas Marianas, la principal de las cuales es Guam) y acabaron prisioneros en las Molucas. Aún así, avistaron varias veces los juncos chinos que venían a Mindanao y a las Filipinas, cargados de perfumes, porcelanas y campanas. [4]

Un lapso de 22 años separaría este viaje del siguiente: las causas del retraso son fácilmente explicables en base a los fracasos anteriores: lo que hay que intentar entender son los motivos que impulsaron de nuevo estas expediciones. La acumulación de conocimientos y las fluctuaciones económicas permitirán una primera aproximación.

En primer lugar, una mejor comprensión de los sistemas de vientos y corrientes en el Pacífico permitirá diseñar una ruta de regreso adecuada: a finales del XVI los navegantes de la flota de Legazpi darían por fin con el camino de vuelta: Andrés de Urdaneta, en la nave principal, con todos los honores, Lope Martin, a bordo de una chalupa que regresó por su cuenta, con el estigma del desertor. Ambos habían estado largos años prisioneros en las Molucas y allí debieron entender el comportamiento de vientos y corrientes en el Pacífico. Navegar desde México hasta Guam y de allí a las Filipinas, llevados por la corriente ecuatorial del norte, era fácil. Lo decisivo fue entender que este río marítimo debía devolver las aguas por algún u otro camino: la corriente del Kuro Shivo, que conecta Japón con América del Norte sería finalmente la respuesta.

En segundo lugar, una conciencia creciente de la importancia de China. Los portugueses andaban merodeando por sus costas desde los años 20, y a pesar del sigilo portugués impuesto a todas las informaciones procedentes de Asia, los primeros documentos directos escritos por los cautivos portugueses Vasco Calvo y Cristovao Vieyra [5] estaban en Lisboa en 1542, mientras las primeras síntesis sobre la penetración de los portugueses en el Índico y en China aparecían a principios de los 50: las Décadas de Asia de Joao de Barros (publicadas a partir de 1552 y de las cuales la relevante para nosotros es la última, la Tercera Década de Asia, publicada en 1563), y el primer volumen de la Historia do descobrimento e conquista de India pelos portugueses, de Fernao Lopez de Castanheda, publicado en 1551 y del cual había ya traducción castellana en 1554. Los datos se acumulaban, y ya no eran sólo las especies lo que interesaba sino también el trato con estos chinos de los que nada se sabía medio siglo antes y a los que de momento nadie identificaba con el Cathay de Marco Polo.

En tercer lugar, las fluctuaciones económicas: entre 1545 y 1558 el precio de la pimienta portuguesa se elevó bruscamente, convirtiendo el acceso a las Molucas en un negocio sumamente apetecible y en la premisa que lanzará la expedición de Legazpi [6]: aunque debido a los acuerdos anteriores entre España y Portugal Felipe II evite expresamente las Molucas y dirija la expedición hacia las Filipinas [7].

Por todo ello finalmente en 1564 se envió hacia oriente la expedición de Legazpi, pertrechada con un buen contingente de 200 soldados, un excelente conocedor de vientos y corrientes – Andrés de Urdaneta – y el mejor cosmógrafo y matemático que había en México – el fraile agustino Martín de Rada -. Era un típico conjunto castellano, uno de los muchos que avanzaban al ritmo del lema, tan explícito como simple de Con la espada y el compás, más y más y más y más. Pero una vez allí, las Filipinas proporcionaron escasas alegrías. La impresión de los castellanos, que en los primeros años pasaron auténtica hambre en Cebú y Panay, era que la tierra era pobrísima, aunque no lo era tanto ni mucho menos: las fantásticas terrazas de arroz de Ifugao, en el centro montañoso de Luzón, son buena prueba de la productividad agrícola de que eran capaces los filipinos por sí mismos. Pero los castellanos habían llegado con ánimo de ganancias rápidas y, por muchas encomiendas que se adjudicaran, los indígenas no estaban en modo alguno acostumbrados a la agricultura intensiva colonial y huían al monte en cuanto podían. Mientras los supuestos conquistadores se ensañaban con los nativos por una gallina y un puñado de arroz, los agustinos clamaban contra las atrocidades cometidas por los soldados, y Legazpi comentaba amargado que aquella tierra no le era nada apetecible, fuese de la demarcación de Castilla o de la de Portugal. [8]

Durante los seis años que median entre la llegada de Legazpi a Cebú y la instalación en Manila, la presencia española en las Filipinas pendió de un hilo. Lo que les retuvo fue finalmente la conciencia de la importancia de China, muy por encima de la que se había concedido al Maluco. Fue explícitamente por ello por lo que Legazpi le escribió al rey que si de lo que se trataba era de comerciar con China había que trasladarse a Luzón [9]. Y fue también por ello por lo que Martín de Rada escuchó con intensa atención lo que le contó en Cebú un chino llamado Canco [10], el primer comerciante chino que tenemos identificado, y que durante una década proporcionaría a la vez el hierro que Manila tanto necesitaba y productos para embarcar en el Galeón. La relación de Canco que Rada transmitió proporcionaría a los cosmógrafos del Consejo de Indias la primera información sistemática sobre China: en 1571, Velasco, un humanista de renombre, que acababa de obtener el puesto de cronista y cosmógrafo, volcaría literalmente la información proporcionada por Canco en la ingente Geografía que realizaría en 1574 [11]. En 1571, la implantación en Manila despejaría el tema de forma definitiva: en muy pocos años sería evidente el volumen del comercio que podía hacerse con China. Y muy poco después, en 1575, Martín de Rada identificaría definitivamente China con el fabuloso Cathay de Marco Polo. [12]

Los elementos previos

Sin embargo, nadie, a principios de los 70 podía aún imaginar el papel que asumiría Manila en el complejo entramado de las relaciones económicas entre Asia y América. A los mismos actores les costaría décadas entender correctamente los condicionantes del sistema.

La primera pieza del rompecabezas era el sistema monetario chino. En los albores del año 1000 China estuvo al borde de una revolución industrial y conoció una expansión comercial que la interconectaría con todos los grandes agentes del Índico y estimularía su producción agrícola y artesanal para poder satisfacer una demanda interna y externa creciente: la complejidad de su sistema económico la llevó a implantar el primer papel moneda del mundo. Con la llegada de los mongoles, en el siglo XIII, el papel moneda entró en fase inflacionaria y aunque en un inicio los Ming, entronizados en 1368, lo mantendrían, la inflación resultó incontrolable. En las dos primeras décadas del siglo XV, las expediciones de Zheng He por el Índico repartirían todavía miles y miles de estos billetes, en un intento fallido de crear una especie de mercado común chino en el Índico: pero eran ya papel mojado que de nada aprovechaba a sus destinatarios. El final de las expediciones de Zheng He fue también el del papel moneda, y la circulación monetaria quedó explícitamente limitada a las monedas de cobre. Redondas, con un agujero cuadrado en el centro, con una inscripción escueta en el anverso que menciona el reinado y, en algún caso un carácter en el reverso que indica el centro de acuñación (p.ej: Fu, por Fujian), no eran, como nunca han sido las monedas chinas, unas piezas hermosas, resultaban fácilmente falsificables, y la relación entre su peso y su valor las hacía inútiles para transacciones de importancia. La alternativa era la plata, pero China no tenía plata suficiente para respaldar las transacciones de su floreciente economía, y por mucho que intensificara la explotación de sus propias minas, a final del siglo XV éstas daban ya signos inequívocos de agotamiento. Durante la primera mitad del XVI, las recién descubiertas minas japonesas de plata abastecieron el mercado chino. Probablemente se utilizaba plata sin acuñar, los pedaçitos de plata que Rada y Loarca, que viajaron por China en 1575, recibían cada día para plato. Pero la plata japonesa no bastaba para cubrir las necesidades del floreciente mercado chino, [13] especialmente cuando una reforma tributaria, la llamada Reforma del Látigo Único (yitiao bianfa) – un nombre colectivo para una serie de reformas que se iniciaron a principios de los años 30 y culminaron a finales de los 70 – concentró todos los impuestos y prestaciones de trabajo en un único impuesto, y exigió que se pagara en plata. Y, justo cuando China empezaba a notar una acuciante sed de plata, los castellanos se instalaron en Manila.

La segunda pieza del rompecabezas era la producción americana de plata. Al llegar a América los españoles no sólo tropezaron con un continente sino también con las vetas de plata más ricas de todo el planeta. Y no sólo eso: a partir de 1555 se introdujo un proceso de amalgamación que permitía beneficiar la plata: aleándola con el mercurio se obtenía una plata de inmejorable cualidad. [14] Con las minas de Almadén y la de Huancavelica en Perú proporcionando el mercurio necesario para explotar de forma rentable la plata de Zacatecas en México y de Potosí en Perú, la producción se multiplicaría por siete entre 1572 y 1592: se estima que entre 1500 y 1800, la América hispana produjo más del 80% de toda la plata del mundo. [15] Las flotas de Indias se llevaban hacia Sevilla la mayor parte de esta plata para financiar la expansión y mantenimiento del imperio español, tanto en América como en Europa: pero un tercio de esta plata halló su camino hacia China.

La fundación de Manila proporcionó el punto de contacto entre dos sistemas monetarios basados en la plata: uno, el mejicano, en que, por su abundancia, la plata era barata; el otro, el chino, en que, por su escasez, era muy cara. Y ello soldó el imán que atraía los dos sistemas. Hacia 1570, la ratio plata/oro era en México de 12:1, mientras en China lo era de 4:1: la capacidad de compra de la plata mexicana se multiplicaba por tres al entrar en contacto con el mercado chino: China aspiraba la plata americana mientras los textos españoles exclamaban asombrados que es todo tan barato que parece que lo dan de balde.

Aun así, nos falta una tercera pieza del rompecabezas, que explique cómo la sed china de plata y la sobreabundancia americana de ella llegaron a imantarse de forma tan continuada: el sistema productivo chino era entonces el más moderno del mundo y estaba animado por un espíritu empresarial – especialmente importante en el Fujian – , acumulado desde la época de los Song, que le permitía adquirir , manufacturar y distribuir todo tipo de productos con el máximo beneficio. La producción en cadena era conocida desde antiguo: en el ensamblaje de las piezas de los guerreros de Xi’an en el siglo III aC; en los talleres imperiales que confeccionaron los miles y miles de piezas de seda con que inundaron las rutas de Asia durante las dinastías Han y Tang; y en la cerámica que proliferaba en todos los mercados del Índico en torno al año 1000. Por otra parte, siglos de comercio internacional activo – algo que rompe con la imagen estereotipada de una China encerrada en sí misma -, y una productividad elevadísima le habían habituado a adaptar la oferta a la demanda. Por poner un ejemplo, los hornos de Jingdezhen producían una porcelana finísima reservada para el uso de la corte y de las grandes elites del imperio: pero producían también una porcelana de exportación más basta, con un grosor más adecuado a los grandes viajes, la llamada porcelana Kraak, o porcelana de carraca, que a menudo llevaba también una decoración más adaptada a los gustos extranjeros. [16] Conviene no olvidar que antes de que la cerámica de exportación china se adecue rápidamente a la demanda americana e inunde sus mercados, hacía ya siglos que respondía a la demanda de todo el sudeste de Asia.

A ello habría que añadir que desde hacía siglos, desde los Song, China tenía acceso a los mercados del Índico, el océano con mayor tráfico comercial de todo el planeta, al que además desembocaban ríos inmensos que conectaban sus aguas con las riquezas del interior de Asia: la mirra y el incienso de Arabia – que perfumaban a todos los dioses de Asia, fueran budistas, hindús, cristianos o musulmanes -, los caballos y el cobalto de Persia – cuyo azul decoraría la cerámica blanquiazul con que los Ming inundaron el mundo-, el lapislázuli y el opio de Afganistán – imprescindible para la medicina -, la pimienta y el algodón de la India y la canela de Ceilán, el jengibre de Corea, y la miríada de especies de Insulindia, el alcanfor, el clavo y la nuez moscada, básicos todos ellos para la farmacopea china. Ésta era pues la oferta que la fundación de Manila ponía al alcance de los mercados americanos y españoles.

Los chinos del Parián

En los primeros años, ninguna limitación por parte española entorpeció este tráfico, mientras por el lado chino existía una larga tradición de comercio con las islas. Tanto el Dongxi yangkao [17] como el Ming Shilu [18] contienen abundantes referencias a los contactos oficiales, anteriores a la llegada de los españoles, entre China y algunos de los principados de las islas filipinas, especialmente Luzon (Lüsong) y Pangasinan (Fengjiashilan) durante los años de las grandes expediciones de Zheng He, en el primer tercio del siglo XV. A pesar de las prohibiciones que cayeron sobre el comercio marítimo después de los viajes de Zheng He, es evidente, por los múltiples restos de cerámica encontrados en las Filipinas, que a lo largo de los siglos XV y XVI los comerciantes del Fujian siguieron comerciando con las islas: tanto la cerámica azul y blanca de los hornos cercanos a Zhangzhou [19] como el blanc de Chine procedente de los hornos de Dehua tenían clientes en las Filipinas antes de la llegada de los españoles.

Pero los Ming diseñaron instrumentos específicos para relacionarse con los países de ultramar: el comercio tributario y las prohibiciones marítimas.

Todos los países que querían negociar con China debían pagarle tributo y reconocer su soberanía. Dado que una vez pagado el tributo la misión era generosamente recompensada y agasajada, el número de barcos y de gente que podía entrar estaba estipulado por la corte para minimizar las pérdidas de este intercambio. Aparte de las misiones tributarias, el comercio entre China y los extranjeros era ilegal. Los chinos no podían navegar a ultramar y los extranjeros no podían entrar en China a no ser que formaran parte de una misión tributaria. Por todo ello, el comercio exterior de China, que nunca dejó de existir, se articuló siempre a través de la diáspora. Con la llegada de los europeos en el siglo XVI, esta diáspora se reforzó y surgieron barrios chinos en Malaca, Manila y Batavia. Tras la fundación de Manila, donde los españoles encontraron ya una colonia de 40 chinos y 20 japoneses, las Filipinas adquirieron una importancia creciente en las redes comerciales de la diáspora china, y ello a pesar de que China desalentara el comercio exterior, penalizara a los chinos que se establecían en el extranjero, y prohibiera expresamente la entrada de extranjeros en China.

“Aquel mismo año de 1572 llegaron diez juncos dellos, los tres a este rio y tres a vindoro y dos a balayán y otros dos a otras dos yslas, y an bendido y contratado con mas livertad y seguridad que solian con los moros”. De la carta de Legazpi se deduce que los chinos llevaban tiempo viniendo a las islas, antes de la llegada de los españoles, y que en aquel momento el comercio con Manila era equiparable al que los chinos tenían con otras islas. Esta relativa dispersión se equiparaba también con un amplio abanico de los puntos de procedencia, desde Cantón a Ningbo, una franja de costa mucho más extensa que la de los puertos del Fujian que poco después focalizaría el grueso de este comercio, y que los comerciantes conocían lo suficientemente bien como para hacerle a Legazpi un mapa a mano alzada de toda la costa. [20]

En aquel año de 1572 los chinos venían ante todo a tantear el mercado, no avían traydo sino muestras para ver a lo que nos aficionábamos, sedas y porcelana, pero también productos tan básicos como harina, azúcar y frutas. Pero se dieron cuenta inmediatamente de que la nueva clientela tenía mucha más capacidad adquisitiva que los indígenas locales: vendieron muy bien, y á todos los que aquí estamos nos sobraron dineros, y à los Chinas faltó que vender. Quedaron engolosinados desto. [21] Todo salía muy barato, como repetirán una y otra vez todos los textos españoles y portugueses, y a cambio sólo querían dineros. [22] Otro testimonio, el de Maldonado del mismo año, será el primer documento castellano que explicita sin ambages lo notablemente baratos que resultan todos los productos chinos: “los preçios de todo son tan moderados, que casi todo es de balde”. [23]

Maldonado proporciona también otra información relevante, cuando, tras afirmar que habían llegado de 12 a 15 navíos procedentes de la Tierra Firme, añadirá a los productos que ya mencionaba Legazpi que “traen de todo quanto ay en España y en las yndias, que no careçen de cosa ninguna”. Se trata de una apreciación muy relevante, tanta más en cuanto que los navíos llegan de China con “hierro, azero, estaño, latón, cobre y plomo, y otros xéneros de metale; traen ansimismo cantidad de artillería de bronze muy bien labrada y todo xénero de muniçiones”.

Mientras, en Manila, la colonia china no paraba de crecer y los chinos, llamados sangleys, se estaban haciendo imprescindibles, tanto por sus mercancías – que suplían todas las necesidades del reducido número de hispánicos, como por sus servicios: “importa mucho su venida porque sin ellos se pasara gran necesidad, assí en lo que toca a mantenimientos y mercaderias necessarias como para los oficios mecánicos, porque acuden muchos solamente a trabajar. [24] Menos de medio siglo después, en Manila se fundían no sólo los cañones que necesitaba la colonia, sino también las grandes piezas que se requerían para la fortificación de los fuertes de Nueva España: en los siglos venideros, Veracruz y Acapulco se fortificarían con cañones made in Manila. Los dos primeros sangleys a los que podemos seguir un poco la pista, el mencionado Canco que le contaba cosas de China a Rada, y Sinsay, que acompañaría a China a Rada y Loarca y que tenía contactos familiares estrechos con las autoridades del Fujian, se dedicaban ambos a importar hierro hacia Manila. [25]

En los primeros treinta años, anclaron 630 juncos de China a Manila, cada uno de ellos con unos 300 chinos: en 30 años vinieron entre 190.000 y 200.000 personas. La mayoría volvieron a China en el próximo monzón cuatro meses después de su llegada, pero algunos se quedaron. [26] A juzgar por las cifras que proporcionaban los mismos gobernadores para la ciudad de Manila, en 1589 los chinos de Manila eran ya 4.000 – para una ciudad con unos 700 residentes entre españoles y criollos mexicanos – ; poco después, de 15.000 en 1600 se pasó a más de 25.000 en 1603. En 1650. cuando en Manila vivían ya 42.000 personas, había 15.000 chinos, 7.000 españoles y 20.000 filipinos. [27]

Los españoles sentían un miedo atroz de los sangleys – que llegaría incluso a bloquear toda curiosidad hacia la cultura china – y recurrieron ora a las restricciones, limitando su número a 6.000 – algo que no se cumplió jamás -, ora a las matanzas: 25.000 chinos morirían en la de 1603 y 23.000 en la de 1639. Pero los chinos regresaban y los españoles les acogían de nuevo por la sencilla razón de que les eran imprescindibles para hacer funcionar la vida cotidiana de la colonia, y porque ellos eran el alma que animaba el lucrativo comercio por el que todos estaban allí, el Galeón de Manila. Sin olvidar los 8 pesos anuales que cada chino debía pagar por quedarse en las Filipinas y de los ingresos que reportaba a los funcionarios abusar reiteradamente de los sangleys cobrándoselos varias veces al año.

Desde 1573, el crecimiento del comercio con los chinos pasó a ser exponencial: aquel año, los barcos despachados desde Manila llevaron a Nueva España 712 piezas de seda y 22.300 de porcelana china: eran los primeros pasos de lo que no tardaría en articularse como el Galeón de Manila, y que, para desmayo de los fabricantes castellanos, y especialmente sevillanos, inundaría los mercados mejicanos y peruanos a cambio de la plata americana. La alarma ante la sangría de plata que este incipiente comercio estaba causando ya en México alcanzó también al virrey de Nueva España. Tras un primer intento de desprestigiar las sedas chinas, aseverando que se trataba de una contratación dañosa porque todo cuanto traen “son unas sedas muy miserables, que las más d’ellas traen la trama de yerva” [28] acabó lamentándose de que “vna de las difficultades queste trato y comerçio tiene es que desta tierra ni despaña, no se les puede lleuar nada, que ellos no tengan. Por manera que se viene a resumir que la contrataçión desta tierra á de ser con plata, que es lo que ellos más estiman, y a esto no sé yo si V. M. dará liçençia, atento que á de pasar a Reyno estraño”. [29] Trece años más tarde, en 1586, cuando ya el tráfico era imparable, Felipe II, amparándose en la opinión despreciativa del virrey dictaminaría que dado que las sedas que se traen de la China son muy valadís y que solo se venden por lo baratas que son, y que además los chinos sólo quieren plata, “ha pareçido que convenía que esta contrataçion con las islas Philipinas y China cesase”. El trasiego del Galeón se movería durante siglos a la sombra de prohibiciones como ésta, mecido por el ‘Obedézcase pero no se cumpla’ que caracterizaba el lejano mundo colonial español.

Las ganancias del comercio del Galeón malograron también los esfuerzos por establecerse en un puerto de la costa china, similar al que los portugueses habían conseguido en Macao, y poder así negociar directamente con China sin recurrir a intermediarios que incrementaran los costes: esa era sin duda una de las intenciones de Legazpi cuando envió a China a Martín de Rada. A finales del XVI alguna vaga promesa de un funcionario chino local permitió probablemente soñar con un islote concreto, el Pinal, cercano a Cantón, en el que Luis Pérez Dasmariñas se refugiaría tras un naufragio. Pero este puerto no llegaría nunca a consolidarse en manos españolas, en parte por la oposición de los portugueses de Macao [30], pero, sobre todo, porque a finales del siglo XVI, este proyecto iba ya directamente en contra de los intereses de Manila, convertida en un apeadero internacional por el lucrativo tráfico del Galeón.

Los chinos no tardaron tampoco en subirse al galeón de Manila. Muchos de ellos trabajaban como artesanos en las atarazanas donde se construían los barcos y no pocos embarcaron en calidad de marineros o artesanos. calafateadores y carpinteros, pero también probablemente de médicos [31]. Una de la primeras profesiones ejercida por los chinos en México sería la de barberos, una denominación que incluía también prestaciones médicas. Desde 1592 la documentación de los galeones contiene listas de indios chinos que viajaban en ellos, así como de los que se quedaban en Acapulco, ejerciendo de carpinteros. [32] Sabemos seguro que antes de 1585 había ya 85 chinos en México y en España, gracias al testimonio de González de Mendoza, [33] corroborado por José de Acosta en su Historia Natural y Moral de Indias.

El temor a los sangleys hizo que, a partir de 1581, se les recluyera en un barrio propio para ellos, el Parián, fuera de la zona de intramuros. De estructura cuadrada, que recordaba las de las grandes casas fortaleza levantadas por los hakka en la zona colindante con las provincias de Guangdong y Fujian, con un gran espacio central y bien conectado con el río Pasig, el Parián constaba de unos bajos porticados, en los que se abrían más de cien tiendas, y, por encima de éstas, de viviendas que albergaban a decenas de miles de chinos. [34] Construido íntegramente con madera y cañas, sería a menudo pasto de las llamas: un destino que lo hermanaba con Manila, múltiples veces destruida por el fuego. El Parián se convirtió en un Chinatown clásico, una comunidad auto-suficiente con todos sus servicios, sus restaurantes, sus festivales, sus teatros e incluso sus imprentas, de donde saldrían los primeros libros que se imprimirían en las Filipinas, tanto chinos como castellanos. Pero, lejos de ser un barrio marginal era el centro comercial de Manila: el monopolio sangley de todo el comercio al por menor alentaría brotes xenófobos contra ellos.

Los juncos chinos salían de Manila entre marzo y mayo, la mayoría de ellos de los puertos de Quanzhou y Xiamen en el Fujian, y de los de Cantón y Macao. La distancia que los separaba de Manila era de 650 o 700 millas marinas, y la cubrían en 15 o 20 días. Al principio, los españoles impusieron la pancada, por la que todos los bienes que traían los chinos constituían un único lote que un grupo de dos o tres personas compraba por cuenta del gobernador. Pero los mismos españoles burlaron el sistema desde el principio, sea haciéndose traer mercancías a precios prefijados, sea desembarcándolas antes de entrar en la bocana del puerto de Manila. Aunque la pancada estuvo vigente entre 1593 y 1696, siempre fue letra muerta. La realidad era otra: todos los que venían a las Filipinas lo hacían con la esperanza de participar en el comercio del Galeón, al principio sin otra limitación que su capacidad adquisitiva. Por ello eran muchos los que debían pedir préstamos para poder comprar, y esto también se lo proporcionaban los mismos chinos del Parián: es muy probable que la matanza de 1603 tuviera detrás este motivo, similar al que impulsaba las matanzas de judíos en los guetos medievales. A partir del XVII, esta función correría básicamente a cargo de las Obras Pías, establecidas inicialmente con donaciones póstumas para fines caritativos, pero que casi inmediatamente pasaron a financiar buena parte del Galeón, con préstamos al 20 y al 50%. [35]

La carga del Galeón

En las últimas décadas del XVI Manila ocupaba ya una posición estelar en el centro de los cuatro puntos cardinales más ventajosos del mundo: por el norte recibía las sedas y porcelanas chinas, por el sur navegaban hacia ella el clavo, la nuez moscada y todas las especies de las Molucas, desde el oeste le llegaban – a menudo con intermediarios chinos – los algodones indios y el marfil del sudeste de Asia; [36] y desde el este fluía un chorro inagotable de monedas de plata con que comprarlo todo y reexpedirlo hacia América. La peculiaridad histórica de Manila es que era a la vez el centro donde confluían dos demandas ilimitadas – la de seda china en América y la de plata americana en China – y el punto de contacto de dos administraciones – la china y la española – igualmente empeñadas en aplicar medidas restrictivas al comercio directo entre ambas.

Para limitar tanto la cantidad de productos chinos que competían con los españoles en el mercado mexicano, como la transferencia de plata a China, el tráfico del Galeón estaba sujeto a una cuota de exportación o “permiso”: inicialmente fijado en un valor de 250.000 pesos en Manila, una cantidad lo suficientemente importante como para mantener la colonia de Manila y lo suficientemente pequeña para ser absorbida fácilmente por México. [37] Esta cantidad autorizada, que equivalía siempre al doble en el viaje de vuelta, no dejó de subir: 300.000 pesos en 1702, 500.000 en 1734, 750.000 en 1776. Pero estas cifras estuvieron siempre por debajo del tráfico real, que duplicaba o triplicaba estos valores, sumando en realidad entre 1.500.000 y 3.000.000 de pesos [38]: el galeón Santísima Trinidad fue apresado en 1743 con más del doble de pesos de los que tenía autorizados.

La cuestión esencial era cómo se repartía el espacio disponible en el buque: hasta 1604, ello fue competencia exclusiva del gobernador y a partir de entonces se creó la Junta de Repartimientos, en la que estaban el Gobernador, la Audiencia, el Cabildo y el arzobispo, o sea la Corona, la Iglesia y la “ciudad y comercio”. El interior de los galeones se dividía en 4.000 espacios iguales y se concedían derechos (boletas) a estos espacios. Cada boleta correspondía a una pieza, con un valor asignado de 125 pesos de media, aunque todo el mundo sabía que el valor de una pieza era mucho más: en Acapulco hablaban de 250 pesos por pieza y los gobernadores de Filipinas creían que cada pieza equivalía a 1.500 o 2.000 pesos. Por otra parte, los galeones no llevaban sólo las 4.000 piezas reglamentarias: llegaron a llevar 18.000.

El principal beneficiario de los repartimientos fue siempre el gobernador, que en algún caso extremo llegaría a copar la totalidad de la carga entre él y los oficiales del galeón nombrados por él: en cualquier caso, éstos acumulaban a menudo un tercio de toda la carga. Precisamente por ello, el nombramiento de los cargos del Galeón era una de las prebendas importantes del gobernador de Manila, ya que o bien los vendía o bien los convertía en piezas con que manejar su influencia. Una prebenda, por otra parte, que compartía con el virrey de México, obligado a tener competencia en los nombramientos para el viaje de vuelta debido al alto porcentaje de cargos que desertaban de su puesto una vez llegados a Acapulco. Como grupo permanente, el más beneficiado por el comercio del Galeón era el clero, ya fuera a través del obispo y el Cabildo, de las órdenes monásticas – entre las que cabe destacar a los agustinos -, o de las Obras Pías.

Inicialmente todos los ciudadanos de Manila tenían el mismo derecho a las boletas, pero desde el primer momento hubo especulación entre los que querían más espacio y los que preferían revender las boletas para obtener una ganancia inmediata. Pero el acceso a éstas se fue restringiendo paulatinamente: los 194 consignatarios de 1596 se habían reducido a 28 en 1767, y esta situación se consolidó con la creación del Consulado en 1769 que adquirió un monopolio sobre la distribución de boletas que quedarían ahora limitadas a los comerciantes miembros del Consulado. En el siglo XVIII sólo unas pocas familias con fortunas muy sólidas conseguían ya la financiación de las Obras Pías. Y además había que contar con la competencia – tan ilegal como efectiva – de los agentes de los ricos comerciantes mexicanos y peruanos establecidos en Manila. [39]

Una vez dividido el espacio y adquirido las mercancías de los juncos anuales, eran los mismos chinos los que procedían a empaquetar meticulosamente la carga, sacando un rendimiento extraordinario al espacio. Por ello estas piezas no se deshacían nunca más, y su contenido exacto, consignado “bajo palabra” no se revisaba ni en Manila ni en México, por mucho que en Acapulco se tildara este procedimiento de trampas de la China. Los beneficios que este arreglo permitía se situaban entre el 100 y el 300%: en 1620 un pícul de seda comprado en Manila por 200 pesos se vendía en Lima por 1.950. Al llegar a Acapulco, esta carga pagaba el almojarifazgo del 10%, cuyo montante se reenviaba a Manila como parte del “situado”, el subsidio anual con que México financiaba el mantenimiento de las Filipinas. México mantuvo durante dos siglos y medio una administración claramente deficitaria, pero no puede hablarse únicamente de una imposición de la metrópoli: la supervivencia de las Filipinas dentro del sistema imperial español estuvo siempre directamente ligada a los intereses de los funcionarios y mercaderes de México. [40]

La ruta del Galeón estaba limitada a dos barcos anuales, la nao capitana, en la iba el jefe de la expedición y la nao almirante. Las leyes de 1593 que regularon el tráfico del Galeón establecieron una capacidad máxima de 300 Tm. Pero con el paso de los siglos y con el aliciente de aumentar la carga, su capacidad fue aumentando, hasta 1.000 Tm en el XVII y 2.000 en el XVIII. Estos barcos, cuyos amplios castillos a proa y popa y su gran anchura de manga les asemejaba a castillos en la mar, se construyeron siempre en las Filipinas, ya que necesitaban un buen puerto – Cavite era excelente, y también hubo astilleros en Pangasinan y Mindoro -, mano de obra abundante para cortar la madera y hacer el peonaje en los arsenales – algo que obtenían de la cuota de trabajo obligatorio a que sometían a los filipinos – y maderas de primera calidad – que en las Filipinas eran inmejorables. La estructura del barco se hacía con madera de teca, y las cuadernas, la quilla y el timón con molave filipino revestido con madera lanang, de una tal dureza que era capaz de hacer rebotar una bala de cañón: en 1762 el enorme galeón Santísima Trinidad fue capturado sin que las más de 1.000 balas incrustadas en su casco le hubieran causado daño alguno. El cordaje se hacía con fibras de abacá, sólidas y flexibles como pocas, y el metal necesario se encargaba a los chinos.

Los galeones fueron siempre propiedad del estado, aunque lo desmesurado de sus costes de construcción y mantenimiento alimentaran múltiples propuestas de que pasaran a propiedad privada para descargar a la Hacienda Real: pero éstas fueron siempre desestimadas sistemáticamente por los gobernadores, los máximos beneficiarios de la carga de los Galeones. La solidez del Galeón, las interferencias de los gobernadores y la falta de incentivos para su modernización explican la escasez de variaciones en su diseño y en sus rutas. La duración media del viaje entre Manila y Acapulco siguió siendo de seis meses entre los siglos XVI y XVIII, mientras la navegación mundial se había hecho ya mucho más rápida durante este período. En parte, la lentitud del Galeón se debía a que, una vez en el mar, las decisiones se tomaban con la participación de gentes – los cargos nombrados por el gobernador, los representantes de los consignatarios – que no sabían nada de navegar y que optaban siempre por una prudencia extrema. Ello explica también que las rutas de ida y vuelta, separadas por 20º, permanecieran invariables: nunca descubrieron Hawai, situada en el centro de los derroteros de ida y vuelta y ello a pesar de haber sido avistada por la expedición de Saavedra en 1527, y de que en ella hubiera anclado la de Villalobos en 1542.

La tripulación del Galeón estaba formada por unos 150 hombres, mayoritariamente filipinos, quienes respecto a los españoles estaban en una proporción de 5 a 1. Mal alimentados – incluso en situación de penuria general los manjares se concentraban siempre en la mesa del gobernador -, y sumamente pobres, subían al barco con lo puesto, a los pocos meses llevaban la ropa en jirones, y unos cuantos golpes de mar los dejaban completamente desnudos, con lo que en las latitudes altas morían de frío y cada mañana había 3 o 4 muertos. [41] Buena parte de los sobrevivientes filipinos abandonaban para siempre el Galeón en Acapulco: en 1587 encontraremos ya a indios luçones, también llamados indios de los nuestros para diferenciarlos de los nativos americanos, en las expediciones lanzadas desde México hacia California. [42] En general, los españoles de las Filipinas, que no tenían ninguna tradición marinera y jamás enviaron a sus hijos a curtirse en el mar, se comportaban con gran dureza una vez embarcados: en 1593 Gómez Pérez Dasmariñas, en ruta hacia el Maluco, moriría asesinado en su barco por una tripulación china enfurecida por el maltrato.

Los galeones iban artillados por ley, ya que debían protegerse de los ataques de los piratas – básicamente japoneses – en los mares de Asia y, sobre todo, de los de holandeses, ingleses y gentes de todo tipo una vez llegaban a las costas de California: de hecho la primera implantación española en California, formada por los presidios – que presidían el territorio -, y las misiones, tenía entre sus funciones vigilar y avisar a los galeones de la presencia de naves sospechosas. Las disposiciones obligaban a los galeones a llevar una artillería considerable – unos 40 cañones por término medio -, pero el peso de los cañones y el espacio que ello mermaba a la carga hacía que rara vez cumplieran la normativa: un caso sintomático fue el del enorme galeón Santísima Trinidad, de 2.000 Tm, cuya escuálida artillería de 6 cañones fue fácilmente reducida por Cornish con un pequeño buque que llevaba 60. [43]

Los derroteros del Galeón

Una vez cargado, el Galeón remontaban hasta la altura del Japón e iban a buscar el Kuro Shivo entre los 30º y 37º: más de una vez los galeones embarrancaban en las costas japonesas. El Galeón debía zarpar el primer mes del monzón, con los “vendavales” de junio, ya que en julio eran frecuentes los huracanes, los baguios de las Filipinas: hacia san Juan, el 24 de junio, el Galeón debía haber levado anclas. Una vez salidos del golfo de Manila, pasada la isla de Mariveles, no ponían proa al norte, aunque ello habría reducido el viaje en dos meses. En parte se debía al temor a los piratas japoneses que pululaban entre Cagayán y el cabo Bojador: pero la causa principal era poder recorrer las islas recogiendo el contrabando. Era un recorrido largo y peligroso, que iba atracando en Mindoro, Masbate, Panay, Ticao y tantos otros islotes, y que duraba unos dos meses, durante los cuales se arrimaban al Galeón bandadas de lanchones que añadían cargamento sin pagar aduanas y obviando las limitaciones de carga que tenía el Galeón.

Finalmente el Galeón enfilaba el estrecho de San Bernardino, a menudo demasiado tarde y demasiado cargado, y entraba en el océano: Gemelli Careri, que hizo el viaje en 1699, se puso a temblar al ver que el mar hacía un movimiento parecido al del agua hirviendo sobre un fuego violento. [44] Si salían demasiado tarde, el Galeón era presa de los huracanes y corría el riesgo de hacer una “arribada”, es decir un regreso forzoso al puerto de Manila, acarreando con ello un desastre económico para los que habían invertido en las mercancías del Galeón. Si lograban superar la fosa de las Marianas, podían enfilar hacia Japón, pero el peligro de tifones era elevado y los que chocaban contra las costas japonesas perdían todo el cargamento, ya que los japoneses se incautaban de todo lo que se rescataba. Una vez a la altura del Japón había que coger la corriente del Kuro Shivo hasta la costa de California, una travesía que a diferencia del viaje de Acapulco a Manila, era agitada y larguísima, unos seis meses, la navegación más terrible y larga que existe en el mundo, a decir del ya citado Gemelli Careri. Aunque los galeones zarpaban cargados de vegetales – algunos testimonios aseguran que parecían huertos flotantes -, las tempestades y la misma longitud del viaje acababan por desvalijar las reservas del galeón: lo que mejor aguantó fue siempre el chocolate. De hecho, el viaje de Manila a Acapulco era tan largo y laborioso que bloqueó la transferencia de productos vegetales entre Asia y América: en el camino inverso, en cambio, mucho más corto y fácil, la transmisión fue muy rápida: antes de finales del XVI ya había en China tabaco y maíz. [45]

Entre un 30 y un 40% de los que viajaban en el Galeón morían durante el viaje de Manila a Acapulco y no era raro que las pérdidas llegaran al 60 o 75%. Alguna vez el Galeón llegó a convertirse en un barco fantasma, un auténtico cementerio flotante como el que embarrancó en aguas de Guatalco. [46] Aún tras avistar las costas de California, el Galeón no podía atracar ni descargar hasta su llegada a Acapulco, para asegurarse que toda la mercancía pagaba el 10% del almojarifazgo. A su llegada, avistada primero desde el fuerte San Diego, el Galeón entraba en aguas de la bahía de Acapulco, cuya silueta recordaba en todo la de la bahía de Manila y cuyas aguas eran tan profundas que jamás Galeón alguno embarrancó en ellas. Allí le esperaban ya – solía llegar a mediados de diciembre – los representantes de las grandes casas de México y los barcos cargados de plata que venían de Perú: la Feria de Acapulco, que congregaba unas 10.000 personas transformaba durante un par de meses un pequeño poblado polvoriento en uno de los mercados más activos del mundo. Terminadas las transacciones, buena parte de los productos, sin desempaquetar, enfilaban el Camino de China, un sendero de mulas que unía Acapulco con México capital y que hasta el XVIII no se habilitó para el paso de carros.

A finales del XVI los ingentes beneficios que el Galeón aportaba a México fueron suficientes para que el virreinato desbaratara todo intento de establecer una comunicación directa entre Manila y el Callao [47]: el tráfico directo de Perú a Manila se prohibiría reiteradamente en 1593, 1595 y 1604. Poco después se prohibiría también el tráfico entre México y Perú, con decretos que se repetirían en 1609, 1620, 1634, 1636 y 1706: una tal ristra de prohibiciones apunta directamente a la continuidad del tráfico. Los barcos de Lima nunca dejaron de llegar, ya fuese en forma de contrabando tolerado o de fraude por intermediarios, y ello a pesar de que las corrientes contrarias y los vientos hacían que el viaje de Acapulco al Callao fuera más largo y peligroso que el de Acapulco a Manila. [48] El monopolio de México sobre la carrera del Pacífico perjudicaba sin duda a Lima: pero para ésta era peor aún el monopolio de Sevilla sobre la del Atlántico. El suministro del Perú dependía de flotas que no controlaba y que inmovilizaban durante períodos demasiado largos, o sea que hecha la ley hecha la trampa: las limeñas iban tan cubiertas de sedas como las criollas mexicanas.

Antes de finales de marzo, los galeones se hacían de nuevo a la mar desde Acapulco, y navegaban entre los paralelos 10 y 13, con una navegación tan segura y regular que le valió su nombre al Océano Pacífico, también llamado Mar de Damas por los marineros: 20º de latitud separaban las rutas hacia el este y el oeste del Galeón. El viaje duraba unos tres meses, la mitad que el anterior, dado que era varios miles de millas más corto: dos meses para llegar a las Marianas, quince días para alcanzar el Embocadero y un par de semanas más para avistar Manila. [49]

El contenido del Galeón

De todos los productos que acarreaba el Galeón, el más importante debió ser la seda, cuando menos en los dos primeros siglos, a juzgar por las airadas protestas de las sederías andaluzas, principalmente las granadinas. Ya en el XVI las sedas chinas aparecen mencionadas en México, en primer lugar la seda en rama que arruinó en poco tiempo la que se producía en Mixteca Alta: aunque la hecatombe demográfica que despobló México en el XVI debió ser también nefasta para una sericultura que necesitaba tanta mano de obra. [50] A partir del XVII llegan masivamente las piezas de tela, estampadas o bordadas y los trajes u ornamentos confeccionados. Al igual que en todos los demás productos, la clientela eclesiástica ocupaba un lugar importante y se multiplican las casullas y los manteles en seda para altares e iglesias. [51] Esta preeminencia de la seda en la carga del Galeón quedará también corroborada por las observaciones de Humboldt sobre la Feria de Acapulco: su cargamento consiste en muselinas, telas pintadas, camisas de algodón ordinarias, seda cruda, medias de seda de China, obras de platería labradas por los chinos en Cantón o en Manila, especias y aromas [52] . La alusión al algodón permite entender porqué todas las clases sociales, incluidos los indios más pobres, terminaron vestidos con telas llegadas en el Galeón, y aclara también porqué en la India, aunque en menor medida que en China, abundaban también los reales de a ocho.

La importancia de la iglesia en la carga del Galeón se hace también evidente en la multitud de vírgenes que cruzaron el Pacífico, arropadas en sedas bordadas en oro y con sus caritas y manos labradas en marfil. Los Cristos en la cruz eran desde luego un tema favorito: llegaron en todos los tamaños, muy distintos de sus homónimos europeos por sus cuerpos rígidos y sus caras hieráticas, más cercanos a la sensibilidad gótica que a la barroca. Los Niños Jesús de marfil, por otra parte, abundaron también: con sus ojos entrecerrados y la mejilla descansando en su manita, guardan una clara reminiscencia con el Buda yaciente del Paranirvana, aunque llegasen sentados.

Las primeras piezas de porcelana china que se conservan en México datan del reinado de Wanli, a finales del XVI, aunque los grandes tibores chinos de cerca de un metro de altura datan ya del XVII. [53] Una pequeña parte de las piezas acarreadas seguirían su tránsito hacia Veracruz, para embarcar en las flotas de Indias que las llevaban a Sevilla: Felipe II llegó a poseer una colección de más de tres mil piezas. [54] Pero buena parte de estas porcelanas se quedarían en los puntos intermedios: en Puebla, entre México y Veracruz, florecería una industria cerámica espléndida, inicialmente inspirada en la de Talavera, y que en el siglo XVII adoptaría formas y decoración a imitación de los jarrones chinos que por allí transitaban. El prestigio de la porcelana china era tanto que incluso los fragmentos de platos se aprovechaban para embellecer fachadas y monumentos, como en el caso de la Casa del Risco en San Ángel, en los arrabales de México.

Los muebles, adecuados por los chinos a los gustos españoles, encontraron también su espacio en el Galeón: tal fue el caso de los bargueños -armarios bajos con una multitud de cajones – de los siglos XVI y XVII que aún se encuentran en México, con una rica decoración en oro y laca y a menudo incrustaciones de latón. Buena parte de ellos fueron a parar a las sacristías, como lo hicieron también muchas otras piezas de mobiliario. Aunque las leyes entorpecieran la presencia de representantes comerciales de México en Manila, es evidente que la iglesia, sólidamente establecida a ambas orillas del Pacífico podía burlar las prohibiciones mejor que otros: los agustinos adquirieron para la sala capitular del convento de San Agustín de Méjico una serie completa de sillas primorosamente labradas [55] , mientras que el obispo encargó las imponentes estructuras metálicas fabricadas en Macao que aún hoy se encuentran en la catedral de México, la reja de coro y la crujía [56]. Tampoco los franciscanos se quedarían cortos: en 1781, un cargamento de 22 cajas del Galeón llegaba a las misiones franciscanas de California, conteniendo tabernáculos, casullas, cálices, manteles de altar, 3 piedras de altar consagradas y 9 sin consagrar, palios de brocado, multitud de telas, senefas y adornos y una imagen de la Virgen de los Dolores. Si sabemos con todo detalle en qué consistía este cargamento es por los problemas que tuvo con la aduana – cuyos derechos buscaba obviar por tratarse de material eclesiástico – por culpa de 30 cajas de tabaco y 2.000 cigarros puros que aparecían en el alijo. [57]

El cargamento de Acapulco a Manila era mucho menos variopinto: un poco de cochinilla, algo de cacao y unas pintas de vino apenas restaban espacio a la plata que llenaba las bodegas [58]: como decía Humboldt la carga de retorno era de plata y frailes. [59] Antes del XVIII los cálculos sobre cuanta era realmente la cantidad de plata son imprecisos por falta de documentación, pero suele calcularse que la carga de plata habitual de los galeones era de 2 millones de pesos de plata anuales. [60] No era la única plata americana que llegaba a China: ésta llegaba también en cantidades considerables por la ruta del Cabo, a través de los portugueses primero y de los holandeses después, y también recalaba en China plata que circulaba por el imperio otomano y Asia Central.

Una vez en China, parte de esta plata se quedaba en las provincias costeras: la explosión de manufacturas de todo tipo, desde libros y orfebrería hasta los grandes centros de cerámica y de textiles altamente elaborados que florecieron en estas zonas evidencian claramente una liquidez muy superior a la de las provincias interiores del imperio. Más difícil es calibrar la incidencia de la plata sobre la evolución de la historia china: es posible que la caída de la dinastía Ming pueda vincularse a un descenso en la llegada de la plata o cuando menos de su poder adquisitivo, y esté así relacionada con otras convulsiones políticas acaecidas en las mismas fechas, como la independencia de Holanda y Portugal y la revolución inglesa. Como lo es también que haya que buscar en el flujo de plata americana de finales del XVII el impulso que alimentó la expansión Qing por Asia central. Pero estamos todavía lejos de poder inculpar al Galeón de más complicaciones de las que ya se le atribuyen.

Notas

  1. Flynn (1995): 201.
  2. Relación de Urdaneta al rey sobre la expedición del comendador Loaysa. Valladolid, 26 de febrero de 1537 AGI, Patronato, 36 (Rodriguez Isacio, 1978, XIII, 262-63): p. 268
  3. Mendieta (1596): Libro V, Parte I, Cap. VIII, p. 587
  4. Garcia Descalante Alvarado, carta al virrey de Nueva España, Lisboa 7 de agosto de 1548
  5. Calvo y Vieyra llegaron incluso a conseguir un libro de geografía en el que basaron su relación de China. Ambos documentos se encuentran en D’Intino (1989): 39-48;. 49-53
  6. Chaunu (1951): 450
  7. Cédula real de Felipe II a Don Luis de Velasco, virrey de Nueva España, 24 de septiembre de1559 AGI, Patronato 1-1-123
  8. San Agustin (1698) : 303
  9. Carta de Legazpi al virrey de Nueva España, Panay, 25 de julio de 1570, AGI, Patronato, 24
  10. Carta de Martín de Rada al Virrey de Nueva España, 10 de agosto de 1572, Rodriguez, Isacio, (1978) XIV, (1978) : 110-117. Canco, o Çanco fue un comerciante activo desde el primer momento, ya que hay constancia de que en abril de 1574 trajo a Manila 160 chinantas (medida de peso equivalente a media arroba) de hierro, por las que se le pagaron 16 pesos (AGI Contaduría, 1198 f. 165r) en Gil (2011, Lisboa):27; y de que en junio de 1574 la contaduría de Filipinas le pagó de nuevo por las mercancías que trajo para la caravela, (AGI, Contaduría 1195, f. 83v) en Gil (2011, Sevilla) :251, n.129
  11. Velasco (1574): 300-304
  12. Martín de Rada, Relación verdadera de las cosas del reino de Taybin, por otro nombre China (1575) Bibliothèque Nationale de Paris, Fonds Espagnol, 325.9 (MF 13184), f. 15-30, Rodriguez, Isacio, XIV (1978) : 262-330. Rada afirmará el primero que China es el que marco polo veneciano llamó reino de cataya.
  13. Sin embargo, desde mediados del XVI a mediados del XVII, Japón fue el principal proveedor de plata para China, con una media estimada de 200 Tm. anuales. Flynn (1995):202
  14. Las innovaciones tecnológicas en la metalurgia introducidas por Bartolomé de Medina (1487-1595) en México en 1555 y en Perú en 1572 consiguieran aliar mercurio con el mineral de plata y calentar luego la amalgama hasta que la vaporización del mercurio dejara sólo el mineral de plata
  15. Flynn (1995):202.
  16. Éste era el tipo de porcelana de la mayoría de los objetos recuperados del Galeón San Diego, hundido en 1600 en la bahía de Manila, v. Caruana (2006):168-70
  17. Investigación sobre los océanos de Oriente y Occidente, obra de Zhang Xie (1574-1640). Fue una de las fuentes que se utilizaron para la redacción de la Historia de la dinastía Ming.
  18. Registros verdaderos de la dinastía Ming, la recopilación de todos los documentos entrados y archivados en la corte durante la dinastía Ming. Sobre la base de estos registros se escribiría, ya en el siglo XVII, la crónica oficial de la dinastía, la Mingshi, Historia de la dinastía Ming.
  19. Tan (2007)
  20. Legazpi, 1572: Ellos me dieron vna pintura de su costa de los pueblos que vienen a contratar a esta ysla, ques desde cantón hasta lianpoo, la qual pintaron delante de mí sin compás ni orden de altura ni grados.
  21. Hernando Riquel, 1574
  22. Legazpi (1572): 151-52
  23. Maldonado (1572)
  24. Carta a Felipe II del licenciado Ayala, 20 de junio 1585
  25. AGI, Contaduría, 1198, ff. 164v y 165r, en Gil (2011, Lisboa): 27
  26. Bernal (1966): 46
  27. Flynn (1995): 205
  28. Carta del virrey de México a Felipe II, 9 de enero de 1573, en Gil (2011, Lisboa): 182
  29. Carta del Virrey de México a Felipe II, 5 diciembre 1573. AHN, Doc. Ind., Secc. Div., nº 219
  30. Morga (1609): 81
  31. Slack (2009): 5-27
  32. Gil (2011): 277-284
  33. Mendoza(1585) Libro 3, capítulo 7
  34. Guerrero(1966): 26-29
  35. Schurtz (1939):170-71
  36. La descripción contemporánea más completa de los productos que llegaban de todos los puntos cardinales, y muy especialmente de los que llegaban en los juncos chinos, se encuentra en Morga(1610): 216-220
  37. Villiers (1980):74
  38. Schurtz (1939):162
  39. En el siglo XVIII los comerciantes mexicanos participaban ya de forma directa – personalmente o a través de socios comerciales – en todas las operaciones relacionadas con la distribución de los cargamentos del Galeón. Yuste (2007):14-15
  40. Bjork (1998): 39
  41. Hernando de los Ríos Coronel, Memorial al Rey, 1608
  42. Gomez (1995): 180-81
  43. Schurtz (1939):187-88; 293
  44. Tremava io in vedendo il mare fare un movimento simile a un acqua que bolle sopra un violento fuoc, Careri, (1708)
  45. Sin embargo su difusión no fue inmediata, a pesar de que Mendoza asegure que ya en 1585 patrte de los impuestos se pagaban en China con maíz: pero se trata de una interpolación de Mendoza a un texto de Escalante (publicado en 1577) hecha sin ningún conocimiento directo de la realidad china.
  46. Chaunu, p. 453
  47. En 1581 y 1582, el gobernador Gonzalo Ronquillo envió dos expediciones directamente de Manila al Callao.
  48. Jara (1979): 50
  49. Schurtz (1939) :252
  50. Borah, Woodrow (1943): pp. 90-94 y 99-100. cit. en Jara (1979):50
  51. Obregon (1964): 299
  52. Humboldt (1811): 488
  53. Obregon (1964):294
  54. Caruana (2006): 167
  55. Obregon (1964): 297
  56. Slack (2009): 9 y 15
  57. Galvin, John (1964): 494-510
  58. Jara (1979):61: Los productos como cobre, cochinilla y cacao no llegaban ni al 10% de la masa total.
  59. Humboldt (1811): 489
  60. Boxer (1963): 170

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Dolors Folch

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